创新突破造就多个“世界之最”，高宗余用50余座

2009年12月26日，主跨504米的武汉天兴洲公铁两用长江大桥建成通车，高铁首次跨越长江，我国高铁版图、交通格局，由此翻开了新的一页。

以往的公铁两用桥多采用“两主桁”结构，而这座超级大桥显然不适用。

而他付出的辛苦却不为人知：他的办公室里有一整墙的书，别人在娱乐休息，他在阅读钻研；建武汉长江二桥时，光数据就能汇总成一本100多页的书，他一边编程序，一边计算、完善，上万个数据，算一遍要10个小时，就这样硬是干了半年；作为中铁大桥院首席专家，院里许多重大工程技术方案都需要他过目，压力大时，他经常失眠掉发，就连吃饭睡觉脑子还一直想着事。

21世纪初，高铁如何跨越长江，备受行业关注。

说起未来的规划，他滔滔不绝：要面向国家重大工程建设需要，展开大跨度桥梁、跨海大桥、险峻山区大桥等新一轮研究；要把新材料和新装备自主研发的产业制高点拿下，促进中国的产业技术进步。

高宗余为人谦逊温和。他说：“创新的目的不是标新立异，而是不断进步。今天取得的成绩，只是明天事业的一个新起点。”

作为技术负责人的他，一直坚守在桥梁科研、设计、施工一线，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、复杂环境跨海桥梁建造领域不断创新设计方法和结构体系、研发共性关键技术、创造性解决工程技术难题。主持设计了包括京广、京沪高铁跨长江黄河大桥在内的50余座特大型桥梁，这些“世界之最”宛如一颗颗明珠，托起了他的建桥人生。

设计武汉长江二桥，他用2个616米跨度解决了1200米深水区域的通航问题；设计福州青州闽江大桥时，他花1年时间设计出精确计算软件，为该桥节省钢材20%，节省资金3000多万元；设计我国第一座跨海大桥——上海东海大桥外海段时，高宗余和同事们提出了“预制、整体、工厂”概念，大大提高了建桥效率；主持设计郑州黄河公铁两用大桥时，他将钢桁梁设计成独特的倒梯形，创下世界特大型桥梁通行速度新纪录；在“建桥禁区”设计我国首座跨海峡公铁大桥时，他和团队萌生在岩石上支板凳的想法，把海上石油钻井平台的导管架技术跨界运用到桥梁工程领域，让定位钢管桩“黏”在海底岩石上……

中铁大桥院承担了很多创造世界纪录的桥，作为技术带头人，一些重大技术创新，都离不开高宗余的决策支持。

上层跑汽车，下层跑火车，天兴洲长江大桥为四线铁路和六车道公路共用，总载重量相当于34车道公路。

伴随着长三角一体化发展战略的推进，架设沪苏通长江公铁大桥，成为人们的期盼。

“能不能行？”“是不是步子迈得大了些？”大家心里都没底，把目光投向高宗余。

带领中国桥梁继续领跑

（长江日报记者龚萍 通讯员曹雪 王梦宇）

2020年7月1日，沪苏通长江公铁大桥顺利建成通车。集国家干线铁路、城际铁路和高速公路于一体，可抵御14级台风、8级地震、10万吨级船舶的撞击。桥上高铁飞驰，桥下巨轮穿梭。

未来，在以高宗余为代表的桥梁建设者的努力下，必将续写中国桥梁辉煌传奇。

一次次创新突破

沪苏通长江大桥选定的规划桥位临近长江入海口，一计算，大桥的跨度要超过千米，达到了1092米！

桥梁跨度从630米提高到1092米

怎么办？高宗余和团队经过审慎考虑，认真推演，大胆提出一个全新的方案——“三索面三主桁”结构，为世界首例。

南通与苏州，一江之隔。曾几何时，从南通到苏州、上海，需要绕一个大弯。

高宗余一遍一遍走访，一遍遍计算推演，基于多年的经验、缜密的分析，认为可行，最后拍板——做！

造就“世界之最”

【来源：长江日报-长江网】

在技术上，高宗余从来都是顶在前面，而抛头露面、有荣誉的事，他却一而再地推。沪苏通长江公铁大桥的通车典礼上，大伙叫了他好几次，他都推辞，“还是不去，这些都是大家的功劳。”最后大伙只好把他硬拽了去。

在青年工程师的眼里，他又是个好老师。中铁大桥院总工程师肖海珠跟高宗余共事20多年，说自己是他实打实的徒弟。“有一次一个斜拉桥的数据总是不对，又着急要，他就放下手中的工作，一点一点帮我查错，不厌其烦。”肖海珠说，“他在传授技术上从来是毫无保留，生怕你学得太慢，恨不得一下子就培养成材。”

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